Москва никогда не задохнется от пробок. Что бы ни говорили различные «эксперты»

Юрий ОРЛОВ

Расширение и модернизация городской транспортной сети становятся сегодня одними из приоритетных направлений развития современной Москвы. Растущая автомобилизация населения, а также постоянно увеличивающийся «внешний» приток автомобилей заставляют столичные власти прилагать максимум усилий для развития и совершенствования городской транспортной сети.

Не секрет, что существующая радиально-кольцевая схема движения проектировалась достаточно давно и под совсем иные транспортные потоки. Сегодня она явно не справляется с возросшей нагрузкой, требуя серьезного расширения и модернизации. Не меньше проблем доставляют Москве и другие пережитки «индустриального периода». Это огромные промышленные зоны, сортировочные железнодорожные станции, грузовые терминалы и прочие циклопические сооружения. Сегодня они как ничто иное препятствуют строительству магистралей, связывающих радиальные (вылетные) трассы, а также развитию немагистральной транспортной инфраструктуры.

В полной мере за модернизацию городской транспортной системы столичные власти взялись несколько лет назад, когда число автомобилей на улицах города начало резко нарастать, грозя полностью парализовать движение. К счастью, упреждающие действия властей позволили не допустить транспортного коллапса. С тех пор в столице было построено Третье транспортное кольцо, сегодня активные работы ведутся по строительству Большой Ленинградки, Звенигородского проспекта, реконструкции Крестовского путепровода и др. Следующими на очереди значатся две хордовые магистрали – рокады, связующие радиальные трассы между собой и с Московской кольцевой автодорогой.

В ходе Сочинского транспортного форума действия столичных властей по модернизации московской дорожной сети получили одобрение со стороны премьер-министра РФ Владимира Путина. Более того, федеральное финансирование, выделенное в рамках развития транспортной сети всего Московского региона, дает основания полагать, что московская транспортная стратегия принесет свои плоды. В связи с этим прогноз мэра Москвы Юрия Лужкова, говорящий о том, что к 2015 году столица будет избавлена от значительной части нынешних заторов и пробок, уже совсем не кажется несбыточным. Темпы, которыми ведется сегодня модернизация транспортной системы Москвы, и объем привлеченных ресурсов говорят о том, что строителям удастся справиться с поставленной задачей. Несколько странными на этом фоне видятся комментарии некоторых экспертов (в частности, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина), полагающих, что Москва реализует транспортные решения, не исходя из рациональных доводов, а с одной лишь целью – загрузить работой стройкомплекс. Между тем подобные высказывания явно идут вразрез со здравым смыслом. На сегодняшний день дефицита объемов работ как по дорожному строительству, так и по строительству вообще в Москве не наблюдается. Это заставляет строителей не выдумывать для себя какие-то новые задачи (как, видимо, полагает М. Блинкин), а наоборот, интенсифицировать работу для решения уже имеющихся. По словам главы столичного стройкомплекса Владимира Ресина, при интенсификации дорожного строительства придется строить в 3 - 4 раза больше, чем это есть сейчас, но сройкомплекс к этому полностью готов.

В то время, пока критики транспортной стратегии Москвы глубокомысленно рассуждают о приоритетном строительстве межквартальных и межрайонных проездов, столичные власти намерены в самое ближайшее время взяться за развитие общественного транспорта – скоростного метро и трамваев. Главная задача этих видов транспорта как раз и будет заключаться в связывании соседних районов. Первый такой маршрут проляжет по линии МКАД - шоссе Энтузиастов - площадь Ильича.

Другой не менее действенной мерой по стабилизации транспортной ситуации в Москве станет выделение специальных полос для движения общественного транспорта. В ряде крупных европейских городов это уже позволило коренным образом разрешить ситуацию. Более быстрое по сравнению с общим автомобильным потоком движение общественного транспорта подтолкнуло горожан к массовой пересадке с собственных автомобилей на автобусы и трамваи.

Помимо этого, в арсенале столичных властей содержится еще несколько стратегических решений, направленных на нормализацию транспортной ситуации в Москве. Так, мэром предложена идея вывода из Москвы товарных станций и таможенных терминалов. Они должны быть отнесены на 60 - 100 км от города, предположительно в район строящейся ЦКАД. Это, с одной стороны, приведет к снижению потока большегрузных автомашин по улицам города, с другой – освободит место под новое дорожное и другое строительство.

Другой прогрессивной и не менее масштабной идеей является увод линий электропередачи (ЛЭП) в подземные коллекторы. В первую очередь очистить от ЛЭП предполагается территорию, прилегающую к МКАД и некоторым вылетным магистралям. Это позволит высвободить место под строительство дублеров наиболее напряженных в транспортном отношении трасс и несколько улучшить экологию местности. Несмотря на более высокую стоимость подземной прокладки ЛЭП, идея несет в себе явные преимущества в виде высвобождения дефицитных площадей, которые в Москве едва ли не бесценны. Подобная практика достаточно широко используется в ряде крупных городов Европы и Азии, и сегодня ничто не мешает ее воплощению и в условиях Москвы. Примечательно, что идею «закопать ЛЭП» разделяет даже непримиримый критик любых московских транспортных инициатив Михаил Блинкин.

Реализация транспортной стратегии Москвы идет полным ходом. В городе появляются все новые магистрали, мосты, туннели и развязки, модернизируются уже имеющиеся трассы. Все вместе это означает, что противостояние растущего транспортного потока и прироста количества дорог достаточно скоро разрешится в пользу последнего. Этому, с одной стороны, будет способствовать неизбежное насыщение автомобильного парка и постепенное замедление автомобилизации, с другой – результаты реализации транспортной стратегии Москвы.